Ленский тракт
Мы часто садимся в автобус, часто едем в тот или иной конец города. Часто ругаем плохую дорогу и тех, кто обязан за ней следить. Но почти никогда не вспоминаем тех, кто построил эту дорогу — Ангаро-Ленский тракт.
На карте тракт — тоненькая красная нить, связывающая село Заярск на Ангаре с городом на Лене — Усть-Кутом. И всё. Больше карта ничего не рассказывает. Но если бы она могла говорить! Если бы могли говорить камни тракта!. Мы бы услышали большую повесть о строителях этой дороги, повесть трудную и подчас жестокую, повесть, в которой, как нигде, было видно желание молодой Страны Советов через все преграды вырвать к жизни северные районы Восточной Сибири.
История даёт интервью
"Понеже по известию... чрез Ленский волок лесом завалило... велеть нарядить пашенных крестьян для чищения помянутой дороги... чрез Коямоновский волок до Муцкого плотбища". Такое распоряжение получил 13 октября 1746 года из илимской воеводской канцелярии приказчик Усть-Кутского острога.
По прошествии некоторого времени приказчик доносил: "вычищено по тридесятое число... шириною по пять сажен, а в нужных и тесных местах по 4 сажени. А расстояние от Куты реки вычищено в хребёт на 10 верст". Вскоре он же писал: "На Ленском волоку чрез Каемонов камень до Купы-реки... очищено на 4 версты", а на топких местах поделано 15 мостов общей длиной 41,5 сажени.
История сохранила для нас сведения о дорогах, существовавших исстари в Приленье. Самыми главными и самыми протяженными были Ангарский волок длиною в 103 версты и Ленский — 143. Всего же волоков было восемь. Ленский волок (а он как раз нас и интересует) проходил от илимска до Усть-Кута. Можно без преувеличения сказать, что в своё время эта дорога явилась одним из тех трамплинов, с которых русские начали стремительное продвижение на Крайний север, Камчатку, Чукотку и Аляску.
В начале 1726 года к Усть-Кутскому острогу прибыл по Ленскому волоку "павозок" (повозка) с необычными пассажирами. Несколько солдат в зелёных кафтанах, в париках с буклями, с мушкетами и саблями. Среди них находился высокий и сухощавый человек в морском мундире. Белесыми, почти бесцветными, глазами, он оглядывал плотбище и острог. Навстречу ему из приказной избы выскочил приказчик. Гость был именитый, "морского флота порутчик Шпанберх". Прибыл он по распоряжению Витуса Беринга, "капитана флота Российского", строить суда для первой Камчатской экспедиции. А весною в Усть-Кутский острог прибыл и сам Беринг. Прибыл по Ленскому волоку. Этим же волоком строящиеся для него суда снабжались всем необходимым — провиантом, материалами.
По этому же волоку после Беринга проезжали Усть-Кут и братья Лаптевы, знаменитые исследователи берегов Северного Ледовитого океана.
Любопытно отметить, что население Усть-Кутского острога в расчистке волока никакого участия не принимало. Это объясняется тем, что в остроге жили только "государевы плотники", строившие испокон веку суда, служилые — местная власть, таможня, подрядные ямщики да разночинцы. К расчистке волока привлекались пашенные крестьяне окрестных деревень.
Ленский волок использовался для подводной и почтовой гоньбы. Для отдыха ямщиков строились по волоку небольшие жилища, ямы. Эти станки часто находились в безлюдных местах. Крестьянам трудно было их снабжать продовольствием, кормами. Чечуйские крестьяне рассказывали, как в 1756 году купец Журавлев взял три мирских подводы и как в пути ямщик "коня нашего нароцкого (наверное — народного) утопил. И мокрого он, купец Журавлев, ямщика послал с пустоплесья... в мокрой лапоте, верст с 40, и он замёрз до смерти".
Больше всех давали подвод для гоньбы крестьяне Тутурской, Илгинской и Барлукской волостей, лежащих на главных путях того времени — на Ленском и Московском трактах.
Ка правило, на гоньбу подряжались крестьяне за соответствующую мзду. История сохранила для нас фамилию первого ямщика Усть-Кута. Это был пашенный крестьянин Таюрский, с которым в 1749 году усть-кутские и криволуцкие крестьяне заключили соглашение гонять подводы "по прежнему обыкновению, которые гоняли сыстари".
Но не только грузы возили крестьяне. Приходилось возить и разный народ — казаков, солдат, арестантов под конвоем, чиновников, провиантмейстеров, купцов.
Нелёгкое и трудное было это дело — гоньба. Часто "лихие людишки" учиняли разбой по дороге, часто волки задирали лошадей. Но обогрелся в яме мужичок, заложил зипун целовальнику за штоф вина, перекрестился и налегке, с богом, дальше в путь...
Когда в Восточную сибирь пришла железная дорога, Ленский тракт нисколько не утратил своего значения, а наоборот, — на север, в поиски добычи кинулись промышленники, дельцы всех мастей, разгульный народ, просто мошенники. Но волок так и оставался волоком — царское правительство ни в какие годы не собиралось строить удобной дороги. Ленский тракт стал дорогой хищнического разграбления богатств севера Восточной Сибири.
Но как бы там ни было, а время шло, и грянул семнадцатый год двадцатого столетия.
За землю, за волю
После многодневных боёв в Иркутске в декабре 1917 года с юнкерами и казаками Советская власть в губернии победила. Во главе освобождённого народа стал орган большевиков, твёрдых ленинцев — Центросибирь.
Хозяйство, доставшееся новой власти, было в крайне запущенном состоянии. И всё же, в обстановке хозяйственной неразберихи уже в 1918 году отдел транспорта Центросибири нашел сумму денег в 100 тысяч рублей на строительство шоссейной дороги между Леной и Ангарой, от Усть-Кута на Мамырь, и на ремонт Ленского тракта. По внутреннему хозяйственному положению молодой страны Советов, когда разруха останавливала предприятия, а голод уносил тысячи жизней, это была дерзкая затея. Но ей не суждено было пока осуществиться — началась оккупация всей Сибири бандами Колчака.
Предприимчивые дельцы из "правительства" царского адмирала решили эту дорогу всё-таки достроить. Но, разумеется, совершенно с другой целью. Если власть Советов хотела создать дорогу для освоения районов Севера и создания новых промышленных предприятий, новых городов, для улучшения условий жизни местных туземных народов, то приспешники Колчака планировали трассу от Иркутска через Бодайбо и Якутию к побережью Тихого океана в район Охотского моря для грабежа природных богатств Сибири иностранными дельцами, в первую очередь американскими. Несомненно,
такая услуга лакеев не могла не нравиться заокеанским хозяевам, щедро оплачивавшим военные расходы Колчака.
Было учреждено правление Илимского тракта, которое приступило к работам на первой очереди трассы — Большая Мамырь - Илимск - Усть-Кут. Управление дороги обосновалось в Илимске, начальником строительства назначен инженер Волосович, а помощником его — инженер Грабовский.
Но свет Октября не могли уже загасить ни колчаки, ни деникины, ни сброд различных атаманов, ни интервенты, ни иностранные капиталы. Там, далеко, в Советской России Красная Армия остановила "верховного правителя" и погнала в жестоких боях на восток. В Восточной Сибири, как и по всей территории, занятой врагом, началось широкое партизанское движение. Интересно отметить то, что строительство новой трассы колчаковским правительством Пепеляева почти до самого подхода передовых частей Красной Армии к границам Восточной Сибири.
Этому тракту суждено было сыграть большую роль в освобождении партизанами северных районов губернии от колчаковцев.
Подпольный Иркутский губкомитет отправляет группу своих людей на строительство дороги. Преследуемая цель была предельно ясна — готовить почву для развёртывания партизанского движения по всему Приленью. Ко времени прибытия иркутских большевиков на тракт там уже существовала подпольная партийная организация, возглавляемая техником строительства Солдатенковым, настоящая фамилия которого была Н. Тиунов.
10-го сентября 1919 года отряд партизан легендарного Зверева с ходу взял Илимск, отбросив белых на восток. Единственная дорога — тракт открывала путь к Усть-Куту. Управление трассы разбежалось, а помощник начальника строительства Грабовский вступил в партизаны. Кроме того, 40 рабочих выразили подобное желание. Из них был создан отдельный отряд.
Но тракт дал не только пополнение партизанам. В деревне Касьянке народным мстителям достались богатые склады управления дороги, в которых было большое количество пуль, пороха, много продовольствия и медикаментов.
Обозлённые и напуганные размахом партизанского движения белогвардейцы посылают против Зверева отряд карателей капитана Белоголового численностью 549 солдат и 19 офицеров.
Но не так-то легко было справиться со Зверевым! В то время, как по тракту продвигались каратели, в тыл к ним таёжными тропами вёл отряд партизан проводник из деревни Каймоново Г.Г. Литвинцев. Враг, встреченный у Касьянки, был разбит и позорно бежал.
В конце октября 1919 года партизаны двинулись на Усть-Кут, имевший важное стратегическое положение. С потерей Усть-Кута колчаковцы теряли Витимо-Ленский район, Бодайбо с его золотом, практически весь Север. Кроме того, в Усть-Куте стоял телеграф, связывающий перечисленные районы с пока ещё занятым белогвардейцами Иркутском. Естественно, колчаковцы постарались как можно сильнее укрепить Усть-Кут. Четыре атаки партизан ни к чему не привели, и тогда было решено отвести отряд в Каймоново, пополнить боеприпасами, подкреплением.
13-го ноября партизаны вновь осадили Усть-Кут. Два раза село переходило из рук в руки, и всё же белогвардейцы были выбиты из села, бежали в направлении Киренска, потеряв убитыми около 100 человек и более 50 ранеными.
Всё же не установилось мира и покоя на тракте. В феврале 1920 года на нём появились разбитые под Красноярском и бегущие на восток каппелевцы. Одна из групп каппелевцев численностью до трёх тысяч человек — во главе с генералами галкиным, сукиным и Перхуровым. Им было уже не до защиты "отечества". Оборванное, голодное, но неплохо всё же вооруженное воинство торопилось проскочить Усть-Кут, обойти с севера Байкал и спуститься в Забайкалье. Только генералу Сукину удалось это сделать, потеряв почти половину людей в боях с частями 2-й Братской дивизии Бурлова и отрядами Каландаришвили. Перхуровцы и галкинцы сдались защитникам Усть-Кута без боя.
А в Иркутск входили регулярные части 5-й Армии. Советская власть победила навсегда. Ангаро-Ленскому тракту, как и всей России, предстояла новая, неведомая, но манящая жизнь.
Рождённая заново
Что ни говори, а красивы приленские места! Когда едешь по тракту, непрестанно перед глазами суровая и величественная картина сопок, рек, тайги. Особенно красиво вокруг ранней осенью, когда и тайга, и сопки приобретают самые различные цветовые тона и полутона, когда вся природа наполнена зрелостью плодов и торжественным ожиданием увядания. И так из года в год, из века в век. Но меняется её лицо, меняется людьми во имя продолжения жизни на земле.
Три дороги в окружении стройных, как пирамидальные кипарисы, елей то бегут на запад вместе, то пересекаются, то разбегаются в разные стороны и где-то, встретившись ещё раз, уходят в разные стороны. Первая — дорога древних, дорога предков. Её называют Кута. По ней когда-то с Муцкого плотбища спускались в Лену и плыли дальше, к морю синему, дощаники и барки сибирских купцов, русских мореплавателей, исследователей Севера. Вторая дорога — Ангаро-Ленский тракт, дорога 30-х—40-х годов нынешнего столетия и третья — железная дорога, занявшая теперь главенствующее положение среди других двух дорог.
Но наш рассказ продолжается об Ангаро-Ленском тракте, дороге, вдохнувшей новую жизнь в север Восточной Сибири, во всю Якутию.
Это самая сложная часть рассказа. Сложная потому, что почти никаких архивных материалов о строительстве тракта в горисполкоме Усть-Кута не сохранилось. Не сохранилось и в других учреждениях. И всё же...
Официальный документ из уголовного дела № 69 от 1938 года:
"Прокурору Иркутской области тов. Востокову.
По поступившему материалу от Управления Стройшосдора 4 Ангаро-Ленского тракта следствием было установлено: Михайлов Анатолий константинович, работая в должности прораба СШД 4, благодаря своему служебному положению, умышленно допустил запутанность в учёте материальных ценностей прорабства и тем самым создал благоприятную почву для расхищения и растраты государственных средств подчинёнными ему лицами, которые за 1937 год расхитили и растратили 12678 руб. 77 коп...
Принимая во внимание... на основании вышеизложенного просим вашу санкцию на возбуждение уголовного преследования против Михайлова А.К. и заключение его под стражу.
Прокурор Усть-Кутского р-она Никаноренко
Следователь Соловьёв".
Что и говорить, не слишком приятное знакомство с одним из строителей тракта! Но уголовное дело № 69 и двое старожилов из Каймоново — вот немногие свидетели строительства дороги, которых пока сумел разыскать автор этих строк.
В конце 1937 года в Усть-Кутскую прокуратуру поступило отношение, подписанное начальником Стройшосдора 4 Жариновым и завкадрами Ухтомским. В нём говорилось о раскрытии ревизией хищений и растраты на прорабском участке № 2. Центр прорабства находился в Каймоново, а его люди работали на участке от Хребтовой до Усть-Кута. Всё расстояние от Хребтовой до Усть-Кута было, в свою очередь, разбито на участки, во главе которых стояли начальники, подчиняющиеся прорабу. Сохранилась фамилия только одного из них — Рыбин. Кроме того, на участках были техники, дорожные мастера и десятники.
Ближайшими от Усть-Кута были участки Каймоново, Балахня, Мука, Король, Островная. О самом Усть-Куте известно только то, что в нём тоже был участок и на нём работал десятником (бригадиром) левин.
Эти скупые сведения, конечно, мало о чём говорят. Но в уголовном деле фигурируют фамилии жителей села Каймоново Антипина Матвея Капитоновича и Антипина Василия Васильевича. Сейчас им должно быть по 78 и 61 лет соответственно. Может они ещё живы? Они наверняка должны знать о строительстве многое, ведь у матвея Капитоновича жил тогда на квартире счетовод-бухгалтер прорабского участка Тунцов, а Антипин василий васильевич работал на дороге старшим конюхом! Итак, поиски привели меня в Каймоново...
В Каймоновском сельском совете мне сообщили, что Антипин Матвей Капитонович многие годы назад умер, а антипин Василий васильевич погиб во время войны. Старожил села караулов Василий семёнович рассказал мало. да, мужики колхоза подряжались часто на сенокос в прорабство, потому что единственным видом транспорта по дороге были только лошади.
Он хорошо помнит прораба Михайлова ("Весёлый парень был"), но что случилось с Михайловым, этого не знает. Помнит только, что после него стал новый прораб, фамилия павлюченко. И всё же одного из строителей дороги удалось разыскать. Но не в Каймоново, а в Усть-Куте. Это Антипин Григорий Георгиевич, бывший десятник, затем мастер строительства. С его помощью, подтверждённой во многом документально, и удалось восстановить картину тракта и людей на нём.
Можно считать, что строительство тракта началось в 1930 году. По интересному совпадению управление строительства находилось как и когда-то в илимске. По тракту находилось четыре прорабства, количество которых к окончанию работ сократилось до двух. велико было значение тракта для страны, если вначале его управление подчинялось непосредственно Москве.
Что за люди работали на тракте? У десятника Горошко — приехавшие из Белоруссии, у Никифорова, единственного человека стройки, знавшего узбекский язык, — узбеки. Всего же по прорабству, занявшему протяженность тракта от Хребтовой до Усть-Кута, работало в среднем по 300 человек. На участке Мука работали и военные.
В 1934 году на строительство прибывает так называемый 44-й полк заключённых, три батальона.
Григорий Георгиевич Антипин вспоминает:
— "Почему-то у них всё было устроено на военный лад. Были роты, взводы". Много пришлось вложить труда на участке тракта от Б. Мамыри до Усть-Кута. От Заярска до Мамыри было проще — дорога местами на довольно больших отрезках построена ещё колчаковцами. От Мамыри же пришлось трудно, особенно у Каймоново, где несколько раз подрывали динамитом известный ещё исстари белый камень ("Каемонов камень"). Если учесть, что в руках строителей находилась "техника" в виде лопаты да кирки, нетрудно представить в какие титанические усилия обошелся рабочим этот "Каемонов камень"!
Примечательно и строительство моста через Куту в Каймоново. Руководил его возведением инженер Александр Борискин, молодой высокий русоволосый парень. Он прибыл со своими людьми из Илимска, где тоже строил мост. Оба эти сооружения были уникальными в это время и принимать их в эксплуатацию приезжала комиссия из москвы с представителями института, разрабатывавшего проекты мостов.
Александр Борискин на строительстве пережил личную драму. Здесь он встретил девушку, полюбил, они поженились. Когда она уехала на время домой, там неожиданно умерла. Но эта драма была не так велика, как другая, которую на строительство принёс 1936 год — необоснованные репрессии.
В это время дорога уже находилась в ведении НКВД, тракт строила область. На строительстве появилось много военных. Сам начальник строительства Жаринов был старшим офицером. В 1936 году начались репрессии. Жертвами их стали в основном инженеры, техники, мастера. Если инженер допустил где-то отклонение от проектного задания, подчас руководствуясь здравым смыслом экономии средств и облегчения труда рабочих, не в ущерб проекту, в этом усматривалось прямое вредительство, человек становился "врагом народа" и навсегда исчезал со строительства. Мастера, техники и даже десятники тоже страдали из-за этого ("Видел что делается, не предупредил кого следует, значит — соучастник! Враг народа").
В этом году уже пошли первые автомашины по тракту. А два года спустя репрессированы десятники и мастера Часовитин, Антипин, Даниловцев и многие другие. Репрессированы инженер управления Грозовский, главный инженер строительства Антонов и начальник Стройшосдора 4 Жаринов. Почти все они сейчас реабилитированы, но таков был печальный итог почти десятилетнего строительства Ангаро-Ленского тракта.
А по тракту шли колонны автомашин с грузами для Севера. Нескончаемым потоком, днём и ночью.
Когда вспыхнула Отечественная война, тракт за всю свою трудную историю не видел такого количества транспорта, грузов, людей. На всей протяженности его в 275 километров постоянно находились в рейсе до тысячи машин. Сначала ходили "полуторки" и хорошо зарекомендовавшие себя на всём протяжении своей жизни ЗИС-5, потом на тракт пришли американские "студебеккеры". Они везли в Усть-Кут различные грузы, главным образом горючее. В порту с пароходов на них садились люди, призванные на войну. И так дни и ночи во время навигаций, все годы войны.
Время показало, насколько своевременно был построен тракт, и насколько велико его значение было в незабываемые 1941-45 годы.
Кончилась война. Но, как и прежде, тракт трудился на полную мощь. Перевозки обходились дорого. Часть грузов вообще из-за короткой навигации оставалась на берегу Лены. Назрела необходимость строительства железной дороги. И когда в Усть-Кут пришел первый поезд, вынужден был уступить главенство своей младшей сестре — железной дороге, более выгодной в экономичности и в гораздо большем грузообороте.
Тракт свою миссию выполнил. Но и сейчас скрипит "старик", потихоньку работает. По его ленте, видевшей многое на веку, ходят могучие лесовозы, машины возят от одного населённого пункта к другому людей, снабжают продовольствием и промышленными товарами деревни, сёла, посёлки.
Он принёс бурное возрождение району, он и сейчас трудится — Ангаро-Ленский тракт. И когда вы проезжаете по нему, о помяните добрым словом тех, кто в трудные годы для Страны Советов создал его.
Вл. Тихомиров
Ленский коммунист №№ 103, 104, 105, 108 за 1967 год.